Железная дорога / Raududorogu

Этому цветному снимку больше ста лет. Его автор — химик, изобретатель и фотограф Сергей Прокудин-Горский. В самом начале двадцатого века учёный работал над методом передачи цветного изображения: снимал один и тот же объект трижды, через три фильтра — синий, зелёный и красный. Получалось три черно-белые позитивные пластины.

А потом Сергей Михайлович использовал трёхсекционный диапроектор с синим, красным и зелёным светом. Изображения с трёх пластин проецировались на экран одновременно — получалось полноцветное изображение.

К 1909 году Прокудин-Горский становится известным фотохудожником и редактором журнала «Фотограф-любитель». И получает, наконец, возможность осуществить свою давнюю мечту: составить фотолетопись Российской империи.

Прокудин-Горский изложил идею создания фотолетописи Николаю II и получил самую горячую поддержку. Правительство выделило ему специально оснащённый железнодорожный вагон для фотографического документирования жизни империи.

За семь лет Прокудин-Горский объехал одиннадцать регионов России. Читал лекции об экономике, культуре, архитектуре и истории страны, иллюстрировал выступления собственными цветными фотоизображениями.

Снял несколько тысяч пластин. Создал галерею фотографий, беспрецедентную по качеству и объёму. В 1948 году наследие фотографа приобрела Библиотека Конгресса США.

А несколько лет назад пластины отсканировали, загрузили в Adobe Photoshop, совместили контуры трех цветных вариантов. И поразились: прошлое, которое мы знали чёрно-белым, обрело цвет. И новую жизнь.

Фотографии, сделанные на Мурманской железной дороге, — последняя крупная работа Прокудина-Горского. Смотрим.

 

Проект / Pohjukuavu

Но вернёмся к железной дороге. Проекты строительства линии, которая связала бы Карелию и Кольский полуостров с центральными районами России, неоднократно выдвигались во второй половине XIX века.

Наиболее близким к реализации явился план строительства железной дороги Петербург — Петрозаводск — Кемь с доведением в последующем линии до незамерзающего Кольского залива. Конечным пунктом дороги выбиралась Екатерининская гавань, но по финансовым причинам проект не был реализован.

Вопрос о постройке железной дороги Санкт-Петербург — Петрозаводск вновь стал актуальным в начале XX столетия. Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное Поле и через Олонец. Однако в 1904 году началась русско-японская война, и строительство было отложено.

Проекты железной дороги, предлагавшиеся в разные годы:

• Крестьянин Архангельской губернии Василий Воробьев предлагает проект Вытегорско-Онежской железной дороги.
• Проект конно-железной дороги статского советника Больмана по маршруту Выборг — Суоярви — Тивдия — Повенец — Сорока.
• Министр финансов С.Ю. Витте совершает инспекционную поездку на Мурман, представляет доклад об устройстве порта.
• Крестьянин Архангельской губернии Михаил Некрасов предлагает Государственной Думе «Проект о новых северных рельсовых путях».
• Губернатор Олонецкой губернии Н.В. Протасьев публикует свой «Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железных путей)».

Строительство / Srojimine

В феврале 1912 года было учреждено «Общество Олонецкой железной дороги», членами которого состояли русские и французские капиталисты. Новая железнодорожная линия должна была связать Петрозаводск с Петербургом через станцию Званка (ныне Волховстрой).

Строительные работы проходили с сентября 1914 года по август 1915 года. Дорога представляла собой однопутную магистраль протяженностью 263 версты. 13 января 1916 года в Петрозаводск прибыл по железной дороге министр путей сообщения Александр Фёдорович Трепов (его приветствовали члены городской Думы и городской голова). Через девять дней по магистрали прошел первый пассажирский поезд.

Необходимость строительства Мурманской железной дороги стала особенно острой в годы Первой мировой войны. В декабре 1914 года было создано Строительное управление Мурманской железной дороги. Решающее слово в утверждении маршрута принадлежало Николаю II. Из трех вариантов — от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска — император выбрал третий, добавив от себя: «Конечно, этот вариант лучший».

Строители самой северной в мире железной дороги с трудностями столкнулись сразу: суровый климат и сложный рельеф местности, крайне низкая плотность населения и удаленность большинства участков строительства от надежных транспортных путей.

 

В самом начале строительства (до появления Олонецкой железной дороги) Мурманская магистраль не примыкала ни к одной из действующих станций. Поэтому грузы везли на лошадях по зимникам, проложенным по целинным местам и руслам замерзших рек.

Путь от Петрограда до Белого моря и Мурмана пролегал через Сердоболь (Сортавалу), Лиексу и Улеаборг (города Великого княжества Финляндского).

Инженеры / Inženieru

Трудные условия и максимально сжатые сроки строительства ставили перед инженерами сложные задачи.

При пересечении рек (особенно сплавных) широко применялись временные деревянные мосты с 10- и 20-метровыми пролётными строениями. Конструкция упрощённая, разработана инженером А. Боровиком.

Строили такие мосты из круглого леса, это не требовало времени на обработку материала и экономило металл.

Кстати, все здания для нужд железной дороги: паровозные депо, ремонтные мастерские и даже водонапорные башни — строились исключительно из дерева. Лишь в 1930-х годах некоторые из них заменили на каменные или кирпичные.

При строительстве железной дороги впервые было разработано и применено оригинальное сооружение — фильтрующая дамба длиной более километра (она позволила не обходить Кандалакшский залив).

Дамбу создавали по проекту выпускника Петербургского института инженеров путей сообщения Василия Ивашева. Принцип работы дамбы: вода во время прилива поднимается на высоту до четырёх метров и проходит между отдельными камнями. Во время отлива вода течет в обратном направлении, промывая естественным образом отверстия, унося песок и ил принесенный во время прилива. Это инженерное решение позволило сократить путь на девять километров и до сих пор исправно служит.

В конце 1914 года в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской дороги, которое возглавили опытные строители. Главным инженером строительства Мурманской железной дороги назначен профессор Борис Александрович Крутиков, заведовавший кафедрой геодезии в Петроградском институте инженеров путей сообщения.

Среди инженеров, строивших Мурманскую железную дорогу, было немало выдающихся людей.

Дмитрий Бизюкин, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор. Окончил физико-математический факультет Петербургского университета и институт инженеров путей сообщения. На строительстве Мурманской железной дороги прошел путь от рядового инженера-изыскателя до начальника строительного участка. В 1930-е годы работал на строительстве Туркестанско-Сибирской магистрали.

Петр Кобозев, революционер, член ВКП(б) с 1898 года, один из героев книги Джона Рида «10 дней, которые потрясли мир». На Мурманстройку был выслан за политическую неблагонадежность, но за агитацию среди военнопленных отправлен в Оренбург. Активный участник Октябрьской революции, делегат II Всероссийского съезда Советов. В 1918 году — нарком путей сообщения РСФСР, чрезвычайный комиссар Средней Азии, член Реввоенсовета Восточного фронта.

Александр Азанчеев-Азанчевский — представитель древнего дворянского рода, известного с XVII века. Строил железные дороги на Кавказе, позже — в Карело-Мурманском крае. После Февральской революции был назначен комиссаром Мурманской железной дороги. В начале 1920-х гг. эмигрировал из России в Испанию.

Фотографии из уникальной коллекции Александра Матвеевича Азанчеева хранятся в Национальном музее Карелии и сохранили для нас атмосферу строительства столетней давности.

Строители / Kirvesmiehet

На строительстве Мурманской дороги основными орудиями труда были лопата и тачка-одноколеска с лямкой. Тачка называлась юхновской — по Юхновскому уезду Калужской губернии, родине коренных землекопов. На тачке обычно возили по шесть пудов груза.

Твердый грунт рыхлили кирками, ломами и клиньями. Разжиженный выбирали черпаками — парусиновыми мешками с обручами. Валуны переносили на носилках либо откатывали аншпугами, использовали взрывчатку. На всем строительстве было лишь 50 ручных вагонеток и три экскаватора, приобретенных за границей.

На разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тысяч рабочих разных национальностей: от китайцев до канадцев.

Уподобимся мальчику Ване (в кучерском армячке) и зададимся вопросом: папаша, кто строил эту дорогу?

Летом 1916 года на строительство Мурманской железной дороги было переброшено из Манчжурии около 10 тысяч китайских рабочих, имеющих опыт железнодорожного строительства — до этого они участвовали в строительстве Китайско-Восточной железной дороги.

Условия жизни китайцев в период строительства были тяжелыми.

Привлечение вербованных рабочих (с ними заключался контракт, им оплачивался проезд до места работы) резко удорожало стоимость постройки железной дороги, а смета её была ограничена.

И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз «вербованного строителя».

«Перспективный» рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Первые 8100 пленных прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск — Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены «климатической одеждой», сами готовили себе пищу.

К 1 сентября на стройку Петрозаводск — Мурман поступил уже другой контингент — 25 тысяч «немцев и мадьяров».

Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных была ниже, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.

Примерная норма пищевого довольствия рабочих на строительстве Мурманской железной дороги

Продукты	На 1 день	На 1 неделю
Хлеба	3 фунта	21 фунт
Мяса	½ фунта	3 ½ фунта
Сала	1/8 фунта	7/8 фунта
Крупы разной или гороху	½ фунта	3 ½ фунта
Картофеля	½ фунта	3 ½ фунта
Капусты	½ фунта	3 ½ фунта
Луку или чесноку (в качестве профилактики от простудных заболеваний)	¼ фунта	1 ¾ фунта
Чаю	—	1/16 фунта
Сахару	—	1 фунт

На такое обширное строительство привлекалось и местное население. Например, из карелов и финнов (Финляндия в эти годы входила в состав Российской империи).

Заработать на железной дороге удавалось далеко не всем. Рабочие низкой квалификации получали гроши. В финской газете Uusi Suometar живописно рассказано, как голодные и усталые возвращались финские рабочие со строительства в 1915 году:

«Нанятые с разных сторон нашей земли в русской Карелии рабочие начинают, как уже раньше сообщалось в газетах, отдельными партиями возвращаться на родину. Несколько дней тому назад прошло через город Куопио 11 рабочих из северян голодными; их накормили в куопийском доме для бедных, после чего рабочие продолжили путь. Вчера, в субботу, также прибыло в канцелярию дома для бедных четыре рабочих северянина, из которых большинство из Кеми. Они рассказывали о невозможных условиях работ там, куда они были наняты, и, между прочим, сообщили о смерти шести финнов-рабочих, причем причиной смерти они считают голод, имевший место на постройке указанной железной дороги. Рабочие оказались совершенно порядочными людьми».

Открытие / Avuamine

Трасса Мурманской железной дороги (987 вёрст) делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь.

Южный участок длиной 356 вёрст начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой, этот участок дистанции делился на 4 участка. Участок был построен ровно за 8 месяцев с 17 (30) апреля по 17 (30) декабря 1915 года. 21 декабря 1915 года (3 января 1916 года по новому стилю) от Петрозаводска до села Сорока (современный Беломорск) прошел первый сквозной поезд.

Северный участок общей протяжённостью 631 верста — от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана — состоял из двух частей. Первая — от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 верста, и вторая — Кандалакша — Мурман, 260 вёрст.

Официальной датой открытия сквозного движения на Мурманской дороге считается 3 (16) ноября 1916 года. В этот день две партии рабочих-укладчиков, идя навстречу друг другу со станции Боярской (с севера) и разъезда Амбарного (с юга), завершили укладку последнего участка магистрали.

Смычка произошла на 537-й версте от Петрозаводска. На этом месте состоялась торжественная церемония: в знак окончания строительства был забит серебряный костыль, «венчавший дело». В месте смычки был установлен обелиск с памятной доской:

На исправление недочетов потребовался еще один год: поскольку строительство проходило в очень короткие сроки, ряд работ произвели с техническими нарушениями. В итоге Мурманская магистраль вступила в постоянную эксплуатацию только 5 ноября 1917 года. Строительство ее обошлось в 180 миллионов рублей золотом.

---

К уроку готовились:

Татьяна Бердашева, научный сотрудник Национального музея Карелии
Илья Серко, научный сотрудник Национального музея Карелии
Павел Степура, дизайнер
Елена Фомина, автор и редактор проекта «Уроки карельского»

---

При поддержке Министерства Республики Карелия по вопросам национальной политики, связям с общественными, религиозными объединениями

---