Хроники Великой Отечественной войны: Кировская железная дорога

За годы войны по Кировской железной дороге на фронт были переброшены сотни тысяч бойцов, тонны продовольствия, медикаментов и вооружения. Об одной из важнейших железнодорожных артерий страны — в нашем материале.

Железнодорожный транспорт в годы Великой Отечественной войны выполнял важнейшие военно-стратегические функции. Кировская железная дорога, которая проходила по всей Карелии, имела свои особенности. В годы Великой Отечественной войны она оказалась важнейшей транспортной коммуникацией Европейского Севера нашей страны.

Уже в первые две недели войны Кировская железная дорога (ныне Октябрьская) проводила на фронт 3 тысячи своих добровольцев, в народное ополчение записалось 3 854 человека. Для борьбы с парашютными десантами и диверсантами было сформировано 8 железнодорожных истребительных батальонов, 17 комсомольско-молодежных взводов по охране дороги. Многие железнодорожники ушли в партизанские отряды. Перейдя на воинский график, Кировская (ныне Октябрьская) дорога оказывала большую помощь фронту и тылу.

По Кировской железной дороге эвакуировали население Карелии и Мурманской области, всю материально-техническую базу регионов в тыловые части страны. На 1 ноября 1941 года дорога перевезла более 20 тысяч вагонов с людьми, оборудованием различных предприятий, имуществом. За 20 дней с начала войны только из Мурманской области вывезли 115 тысяч женщин и детей.

В первые военные месяцы большая часть Карелии оказалась оккупированной финскими и немецкими войсками. Кировская железная дорога была перерезана врагом на двух участках: Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Масельгская. И тем самым была лишена выхода в промышленные центры через Волховстрой — Тихвин. Из-за этого до конца войны все перевозки из Мурманского порта, ставшего океанскими воротами для военных грузов из-за границы, а также снабжение Карельского фронта шло по линии Сорокская — Обозерская и дальше через Вологду и Ярославль.

Станция Масельская 1944 год

Фото из книги С.Ф. Харитонова «Рассказ о великом северном пути», Петрозаводск: Карелия, 1984.

Линия протяженностью 357 км была построена по берегу Белого моря в малопроходимых и сложных для нормальной жизни местах и была одним из наиболее коротких выходов из Мурманского порта и Кольского полуострова в районы центра России, Урала, Сибири и Поволжья. Строительство линии началось в 1940 году, во время войны за 3 месяца  она достраивалась и укреплялась.

В 1941 году на Сорокско — Обозерскую линию были направлены железнодорожники со всех эвакуированных участков Сортавальского и Петрозаводского отделений. Особенно трудные задачи выпали на долю путейцев. Состояние пути было плохое — в дождливое время из-под шпал выбрасывались целые фонтаны жидкой глины. Днем и ночью путейцы после прохода поездов исправляли пути. Для погрузки балласта были открыты 7 карьеров, но только в трех имелись экскаваторы, в остальных погрузка производилась вручную. К концу года путейцы вывезли и уложили в пути 534 тысячи кубометров балласта, что дало возможность повысить скорость движения поездов до 35 километров в час. Это была большая трудовая победа.

До 1943 года линия модернизировалась. По линии Сорокская — Обозерская за годы войны был пропущен огромный объем воинских грузов  из центра страны к местам боев в Заполярье. В обратном направлении перевозились грузы, содержащие военную помощь от союзников, которая поступала через Мурманский порт. Это было новым направлением деятельности Кировской железной дороги в период Великой Отечественной войны. По ленд-лизу переправлялись военные грузы, прибывавшие в Кольский залив на судах северных конвоев. Всего этим путем на фронт были переправлены 4 148 танков, 2 597 самолетов, 1 038 бронемашин. За 1941-1945 годы по северным коммуникациям было ввезено примерно 25% всех ленд-лизовских грузов, поступивших в СССР. Во многом благодаря наличию этой железнодорожной линии удалось не допустить захвата противником севера Карелии и Мурманской области. Линию Сорокская — Обозерская называли «дорогой жизни» Севера.

Погрузка танков Ленд-лиза на станцию Мурманск в годы войны

Погрузка танков ленд-лиза на станцию Мурманск в годы войны. Фото из личного архива В. Рябкова

В начале войны центр руководства Кировской железной дороги был перевезен в Беломорск на станцию Сорокская. В ноябре-декабре 1941 года с установлением линии Карельского фронта определились  и новые границы Кировской железной дороги, которая на многих участках проходила параллельно линии фронта. Главными задачами стали маневр и перегруппировка войск, снабжение их материальными средствами. В снабжении армий Карельского фронта важную роль играли армейские склады, размещенные на железнодорожных станциях. Склады 14-й армии находились на станции Кола, 19-й — Кандалакша, 26-й — Кемь, 32-й — Сегежа.

Северными рубежами стал участок Мурманск — Быстряги и Сорокско-Обозерская линия, южным рубежом — Волховстроевский железнодорожный узел. Организация движения поездов осуществлялась пятью отделениями движения: Масельгское (участок Масельгская — Идель), Кемское (Идель — Лоухи и Сорокская — Сумпосад), Кандалакшское (Лоухи — Имандра и Апатиты — Кировск), Мурманское (Имандра — Мурманск) и Малошуйское (Сумпосад — Обозерская). Железнодорожные станции Войта, Лоухи, Кочкома и Быстряги находились на расстоянии 10-50 км от линии фронта.

 

Прифронтовое положение Кировской железной дороги, с одной стороны, позволяло подвозить воинские грузы максимально близко к расположению войск, с другой стороны, подвергало дорогу массированным налетам авиации противника, которая, охотясь за воинскими эшелонами, пыталась всеми силами не допустить пополнения ресурсов и укрепления позиций армий Карельского фронта. За годы войны враг совершил на Кировскую железную дорогу огромное количество авиационных налетов, сбросил более 90 тысяч бомб, более 2,5 тысячи железнодорожников были убиты и ранены. Противник нападал не только на железнодорожные узлы, но и на следовавшие по перегонам и мелким станциям составы, пытаясь завалами от разрушенного подвижного состава парализовать движение поездов.

Для борьбы с вражескими диверсантами были созданы истребительные батальоны, которые действовали в Волховстроевском, Малошуйском и Кемском отделениях. Истребительные батальоны формировались из штатного и приписного состава работников служб, команд и подразделений ПВО Кировской железной дороги, не подлежавших призыву в армию. Их боевая подготовка проходила без отрыва от производства. Днем железнодорожники занимались своими прямыми профессиональными обязанностями, а вечером изучали военное дело и оружие.

В 1942-1944 годах по Кировской магистрали шли в основном грузы, направленные на удовлетворение потребностей армий Карельского фронта. Во втором полугодии 1944 года интенсивность местных грузоперевозок возросла в связи с подготовкой наступательных операций, освобождением от оккупации части железнодорожного полотна и возобновлением сообщения с Октябрьской железной дорогой. 16 июля 1944 года было восстановлено сквозное движение по главному ходу магистрали от Ленинграда до Мурманска.

Залогом бесперебойной работы Кировской магистрали во время войны стала оперативная и своевременная ликвидация последствий разрушений и возобновление движения составов. И все это условиях дефицита строительных механизмов и материалов. В 1943 году мобилизация внутренних ресурсов на Кировской железной дороге достигла большего размаха — железнодорожники отливали чугунные и медные подшипники, золотники, колодки, колосники, буксовочные коробки и т.д. Большой объем восстановительной работы был проведен в 1943 году на Кировской магистрали после освобождения части территории Карелии от оккупации. Были разрушены паровозные депо Петрозаводск, Масельгская, Суоярви, 230 мостов и других технических сооружений, выведены из строя 540 км железнодорожных путей. Только по главной магистрали противник взорвал 158 комплектов стрелочных переводов, вывел из строя 13 пунктов водоснабжения.

Фото из книги С.Ф. Харитонова "Рассказ о великом северном пути", Петрозаводск: Карелия, 1984.

Фото из книги С.Ф. Харитонова «Рассказ о великом северном пути», Петрозаводск: Карелия, 1984.

Для помощи Красной армии железнодорожники оборудовали вагоны связи, санитарные и топографические вагоны. Для войск НКВД и штаба охраны тыла были покрыты броней 10 паровозов и 11 платформ с ружейным и пулеметным вооружением. Железнодорожники изготавливали строительные скобы, лыжи для орудий, оборудование для госпиталей, крепежные материалы, вентиляторы для бомбоубежищ и многое другое.

За годы войны по Кировской железной дороге на фронт были переброшены сотни тысяч солдат и офицеров, тонны продовольствия, медикаментов и вооружения, союзнические грузы. Все это благодаря самоотверженному  труду железнодорожников, которые, перенося все тяготы и лишения, внесли свой бесценный вклад в Победу в Великой Отечественной войне. Всю войну Кировской магистралью руководил Герой Социалистического труда Павел Николаевич Гарцуев. За обеспечение бесперебойной работы по снабжению фронта всем необходимым, за доблестный труд и инициативу, проявленные при восстановительных работах более 5000 кировцев награждены орденами и медалями.

Текст создан на основе материалов из книг:

Зеленская Ю.Н. Кировская железная дорога как стратегический объект Европейского Севера в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. : диссертация … кандидата исторических наук : 07.00.02 / Зеленская Юлия Николаевна; [Место защиты: С.-Петерб. гос. ун-т]. — Петрозаводск, 2016. — 231 с. : ил.

Харитонов, С. Ф. Рассказ о великом северном пути. / С.Ф. Харитонов. — Петрозаводск: Карелия, 1984. — 144 с.: ил.

Историю железных дорог в годы ВОВ можно изучить на сайте проекта «Состав Победы».