Голые горные короли

Более двух часов производители щебня рассказывали о проблемах горнопромышленной отрасли Карелии исполняющему обязанности премьер-министра республики Александру Чепику. В результате нарисовалась вполне ясная картина того, что сегодня мешает нормально работать и быть конкурентноспособными на российском рынке карьерам республики, а заодно обозначился список пожеланий горнопромышленников новому руководству региона.

Председатель Ассоциации горнопромышленников Карелии Владимир Аминов начал издалека. Вспомнил лучшие времена, рассказал, что в 2000 году в республике была создана программа развития горнопромышленного комплекса, объемы производства щебня выросли с 4 млн. куб. м. в 2000 году до 17,6 млн. куб. м. в 2013. Но потом изменилось законодательство и условия ведения бизнеса, которые крайне негативно отразились на деятельности отрасли. Программу развития надо актуализировать, считает руководитель союза недропользователей.

– Мы готовы выделить специалистов. Это даст эффект, если правительство нас поддержит. Проблема системная.

Правда, Аминов не пояснил, чем конкретно поможет создание документа, но задал общий вектор разговора: горнопромышленный комплекс в Карелии переживает кризис.

— У нас же работали компании австралийские, английские, «Алроса» была, «Норильский никель», «BHP Billiton». Они ушли, но не потому, что тут не было перспектив, ушли по другим причинам, по разным… – пространно заключил Владимир Аминов.

Аминов привел в пример Финляндию, где, по его словам, при таких же запасах полезных ископаемых на два порядка выше и спектр добываемого сырья, и объемы добычи.

Вагонные споры

С прошлого года в Карелии не работают или приостановили деятельность пять предприятий: «Беломорский карьер, «Онежские карьеры», «Карелтранснеруд», «Петрогранит» и компания «Наследие», сообщил гендиректор транспортно-логистической компании ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Одна из причин — дефицит вагонов и высокие цены аренды подвижного состава.

Громовой привел данные статистики. Цифры не утешительные и, что называется, говорят сами за себя. По сравнительному анализу погрузки гранитного щебня за три месяца – январь, февраль и март – Карелия отстает на 8377 вагонов по отношению к уровню прошлого года. Для сравнения: из Ленобласти отгружено на 12 тысяч меньше, с крупного Павловского карьера Воронежской области – на тысячу вагонов меньше.

А вот щебня из Белоруссии отгружено на девять тысяч вагонов больше за тот же период. Но про импорт речь пойдет позже.

Андрей Громовой сообщил, что две трети предприятий горной отрасли Карелии работают ниже показателей прошлого года, и только треть опережает плановые уровни.

Что же мешает грузить и продавать больше? Цена вагонов. Стоимость аренды подвижного состава с января 2016 года по апрель 2017 выросла более чем в пять раз: с 8 до 40 тысяч рублей за вагон при погрузке на московское направление. При этом цена щебня существенно не изменилась.

Руководитель транспортной компании рассказал, что на уровне правительства Карелии не раз проводились встречи по вопросам цены подвижного состава, официальные письма были направлены и в Минтранс России, и в РЖД, и в Федеральную антимонопольную службу.

— Хочу проинформировать, что в ФАС прошло заседание, и они очень внимательно отнеслись к обращению из Карелии, они сообщили, что позиция республики им очень важна, так как они видят многочисленные нарушения. Есть обращения и от других предприятий – и по строительным грузам и по перевозкам угля, – сказал Андрей Громовой.

То есть ФАС должна в ближайшее время обнародовать решение: существует или нет на рынке перевозки грузов по железной дороге монопольная цена, которая в итоге сдерживает производство и реализацию продукции.
По данным, которые привел Громовой, доля «вагонного рынка» Федеральной грузовой компании – «дочки» РЖД и двух близких к ней структур — около 60 процентов.

Вторая проблема горнопромышленников Карелии — нехватка вагонов.

Руководитель «Промнерудтранса» рассказал о результатах прошлогоднего опроса двенадцати крупных компаний – производителей щебня в регионе. Предприятия сообщили, что уровень обеспечения вагонами недостаточен, стоимость их очень высока, и все ответили, что увеличат объемы отгрузки, если решится проблема с вагонами.

В свою очередь заместитель начальника территориального управления ОЖД Владимир Троянов высказал позицию монополистов: вагоны после реформирования железнодорожной отрасли принадлежат разным собственникам, и доля дочерней компании РЖД — Федеральной грузовой компании (ФГК) – лишь около 10 процентов по Карелии.

— У меня порожняка сейчас в избытке, у меня стоит на платном простое на территории Карелии двадцать составов различных собственников! А было 47. Это вагоны других перевозчиков, не ФГК. Они каждый день за каждый вагон платят копеечку, – сказал Владимир Троянов.

По мнению Троянова, производителям щебня нужно переходить к долгосрочным сервисным контрактам с перевозчиками, что позволит зафиксировать цену по договору и получить стабильное обслуживание при соблюдении объемов отгрузки.

Своим мнением поделился гендиректор ООО «Финансбюро» Кирилл Реутов, собственник ряда предприятий по добыче камня в Карелии. Бизнесмен сказал, что республика находится на «отшибе»: основные транспортные потоки идут из Кузбасса в порты Санкт-Петербурга, и собственники подвижного состава говорят, что им нужно тратить время, чтобы заехать в Карелию и забрать камень, несмотря на то, что карельские бизнесмены готовы платить за вывоз грузов.

— Проблему нужно решать: совместно с собственниками, с правительством страны и с грузовладельцами обсудить этот вопрос. Предлагаю такую схему: если вы хотите порожняком уехать, то в этом случае вы должны какую-то норму пропорционально вывезти. Можно оформить рамочное соглашение, – предложил Реутов.

По мнению предпринимателя, перевозчиков можно обязать вывозить груз, но ни в коем случае не в убыток транспортным компаниям.

Мы приносим им деньги, может быть, не такие громадные, как им хотелось бы. У них свои люди, которые по-разному видят некую доходность, но доходность эта есть и будет, – сказал Реутов.

Тарифная удавка

Когда запустили скоростные поезда из Москвы в Санкт-Петербург, то по это ветке главному ходу Октябрьской железной дороги движение грузовых составов запретили. А параллельной ветки – не построили, и путь стал длиннее: возить грузы стали окружным путем.

А в 2014 году тариф на перевозку щебня по железной дороге из Карелии приказом Минтранса стали считать не по кратчайшему расстоянию, а по фактическому. По единодушному мнению горнопромышленников, это рушит всю экономику и делает карельский щебень на рынке Московского региона неконкурентноспособным, а финансовая нагрузка на предприятия растет — не хватает оборотных средств, а отсюда — снижение объемов производства и задержки зарплаты.

Кирил Реутов рассказал, что основной рынок сбыта карельских щебеночных предприятий — Москва. По его расчетам, доля столичного региона по закупкам карельского камня – около 70 процентов. Решением того приказа Минтранса России Карелию «отодвинули» от столицы на 500 километров.

— Чтобы приехать в Тверь или в Вышний Волочек, нам надо в Москву по круговой дороге: сначала приехать, а потом вернуться назад. С этим мы ничего сделать не можем. Как только Минтранс России ввел этот приказ в действие, в отрасли началась стагнация, – сказал Кирилл Реутов.

По словам предпринимателя, самая главная причина закрытия камнедобывающих предприятий в Карелии — логистическая удаленность, связанная с высоким тарифом по сравнению с конкурентами из других регионов.

По мнению Реутова, решить проблему можно только на уровне правительства России совместно с РЖД. Предприниматель сказал, что представители горного бизнеса уже давно пытаются достучатся до федералов с тем, чтобы переломить ситуацию и найти компромисс.

– Здесь надо, чтобы волки были сыты и овцы целы, по-другому не получится, – сделал вывод бизнесмен. – Без решения этой проблемы отрасль никогда не станет инвестиционно привлекательной. Если Карелии вернуть схему расчета тарифа по кратчайшему пути, то в республику придут миллионы рублей инвестиций. Я сам могу построить еще два завода. Но при нынешней логистической ситуации эти деньги не вернуться никогда, – подытожил Реутов.

«Черный» щебень из Украины

С 2015 года Россия ввела лицензирование на поставки щебня из Украины, Действие ограничений продлевают каждые шесть месяцев.

В пояснении к постановлению правительства России говориться о причинах введения ограничений: «на долю Украины приходится более 95% всего объёма импорта щебня. Украинские производители, имея низкую себестоимость продукции после девальвации национальной валюты, а также в связи с отсутствием других рынков сбыта продукции, поставляют нерудные материалы на российский рынок по демпинговым ценам».Однако бизнесмены тут же наладили реэкспорт щебня через Белоруссию.

Представитель ООО «Сунский карьер» Сергей Болотов рассказал о черной схеме поставок щебня: составы грузятся на Украине, отправляются на станции Белоруссии. Далее вагоны оформляются под видом белорусского камня в адрес России без фактической выгрузки. При этом на станциях отправителях производителей щебня нет…

Ситуация, по словам бизнесмена, осложняется тем, что недобросовестные поставщики, используя вышеуказанные схемы, уклоняются от уплаты налогов.

Результат такого масштабного ввоза щебня и гравия из Беларуси по демпинговым ценам – сокращение отгрузок камня в том числе и из карельских карьеров.

Исполняющий обязанности премьер-министра Карелии Александр Чепик, внимательно выслушав представителей горнодобывающей промышленности, сообщил, что все вопросы нужно обязательно вновь обсудить с руководителем региона Артуром Парфенчиковым. Вновь нужно будет подготовить письма в Минтранс России, в ФАС, в РАО «РЖД».

Возможно, все проблемы ГПК стоит обсудить с вице-премьером правительства России Аркадием Дворковичем, который курирует эту сферу.

– Все эти вопросы — федерального уровня, и они должны быть решены там. Я не вижу причин для затягивания их решения, – сказал Александр Чепик.