«Хаос в пригородных перевозках всем надоел»

К пригородным и междугородним автобусным перевозкам в Петрозаводске в последнее время привлечено большое общественное внимание. Отчасти – спекулятивное: индивидуальные предприниматели всячески нагнетают общественное настроение против каких-либо изменений в сфере пассажирских перевозок. О ситуации с транспортом, перевозчиках-нелегалах и выгоде для пассажиров и бизнесменов мы поговорили с директором ГУП «Карелавтотранс» Эльвирой Каштановой.

К пригородным и междугородним автобусным перевозкам в Петрозаводске в последнее время привлечено большое общественное внимание. Отчасти – спекулятивное: предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие пассажирские перевозки с 2005 года по выгодным маршрутам, всячески нагнетают общественное настроение против каких-либо изменений и активно лоббируют свою позицию в органах государственной власти и местного самоуправления. При этом большая часть населения совершенно не понимает, из-за чего опять сыр-бор, и чего ждать в сфере пассажирских перевозок. В попытке прояснить картину мы поговорили с директором крупнейшего пассажирского автоперевозчика Государственного унитарного предприятия «Карелавтотранс» Эльвирой Каштановой.

Эльвира Каштанова

Эльвира Каштанова. Фото: ptzgovorit.ru

– Эльвира Эдуардовна, в последнее время в адрес вашего предприятия со всех сторон звучат упреки в том, что вы занимаете некое исключительное положение на рынке пригородных  и междугородних перевозок, что все изменения в методике проведения конкурса на маршруты делаются якобы под «Карелавтотранс». Как бы вы это прокомментировали?

– О каком исключительном положении идет речь? Посмотрите, какие междугородние маршруты, которые достались нам еще по конкурсу с 2011 года, мы обслуживаем по Карелии: по одному рейсу в Сегежу и Пудож. По сути дела, это самые невыгодные рейсы по времени отправления, которые никто из частных перевозчиков взять не захотел. На всех остальных маршрутах республики работают частные перевозчики. Где же исключительность?

Частники – легальные и нелегальные – сейчас повсюду. Они там, где можно заработать деньги с минимальными вложениями. А нам, государственному предприятию, остается то, что не только не приносит дохода, а, наоборот, приносит убытки. И даже с наших нерентабельных направлений частники умудряются снять сливки. Например, на пригородных направлениях: за пять минут до выхода нашего автобуса на Святозеро на этот же маршрут выходят нелегально работающие маршрутки, перехватывая немногочисленных пассажиров, а наш автобус идет пустым. Такая же ситуация с Кондопогой: по расписанию – 24 рейса в день, то есть каждые полчаса. Но на эту линию выходят еще и 4–6 «нелегалов» – в результате наши автобусы и тут идут пустыми.

Психология частника проста: прибыльно – буду возить. Неприбыльно – брошу, и голова не болит. Мы так не можем. И часто вынуждены «подбирать» брошенные частниками нерентабельные маршруты: ведь не оставишь населенные пункты вовсе без сообщения. Так что наша исключительность состоит в том, что мы выполняем социальную функцию и несем ответственность перед обществом, выполняя государственную задачу по организации пассажирских перевозок.

– Ситуация далека от справедливости. Почему вообще так получилось?

– Все началось с 2005 года, когда по закону все перевозки стали распределяться в результате конкурсов. Вводя эту систему, государство заботилось о создании условий для добросовестной конкуренции на этом рынке: было сформировано около 100 лотов, каждый из которых включал один выход автобуса на какие-либо маршруты. Но с тех самых пор любой предприниматель, купивший пару стареньких микроавтобусов, стал «перевозчиком» и имел право наравне со всеми подать заявку на конкурсы. И хотели-то как лучше, а получилось как всегда.

Что же получилось? Получилось то, что на один маршрут приходилось до 10 конкурсных лотов. А значит, соперничество между перевозчиками за пассажиропоток. В результате появилась проблема у всех: наполняемость автобусов снижается, они идут полупустыми. Доходность снижается, появляется желание бросить нерентабельный маршрут. А «Карелавтотранс» обязан осуществлять пассажирские перевозки, выполняя все утвержденное Госкомитетом Республики Карелии  по транспорту расписание, выгодно это или нет.

Но при этом мелкий перевозчик с двумя-тремя автобусами, водители которых часто получают «черную» зарплату, не имеет никакой инфраструктуры, не несет никаких лишних затрат, не ведет даже полноценной бухгалтерии и платит минимальный налог. О «нелегалах»-перевозчиках и говорить не приходится. К тому же они выходят на линию без осмотра машины и предрейсового осмотра водителя медиком, что является нарушением законодательства по соблюдению транспортной безопасности.

А мы – большое государственное предприятие, у нас  прозрачная бухгалтерия, работаем в соответствии с трудовым законодательством, с официальной зарплатой и полным соцпакетом, отчислениями налогов в бюджет в полном объеме.  Содержим ремонтную базу и медперсонал для предрейсового осмотра водителей, а также перрон и здание автовокзала. А представляете, сколько это стоит?! Одно только исполнение государственного законодательства по обеспечению безопасности объекта транспортной инфраструктуры требуют огромных вложений, и рентабельность падает.

– Госкомитет Карелии по транспорту, видимо, и попытался изменить эту ситуацию. В чем суть новых правил, которые попытались ввести?

– Идея совершенно правильная, с моей точки зрения: укрупнение конкурсных лотов. То есть на конкурс выставляются не отдельные маршруты, а крупные лоты. Каждый лот сбалансирован таким образом, что в нем есть как прибыльные, так и убыточные рейсы. Но в целом работа на каждом лоте рентабельна: хочешь работать на выгодном маршруте – будь любезен, обслуживай и убыточный, но социально значимый. Кроме того, обеспечивать пассажирские перевозки крупного лота экономически выгоднее, соблюдая все требования по транспортной безопасности осуществления пассажирских перевозок.

Конечно, это не понравилось тем, кто привык только снимать сливки. Мелкие перевозчики подняли крик: «У нас отбирают маршруты, душат малый бизнес!» Но это не их личные маршруты. А как быть ИП-перевозчикам, владельцам маршруток, которых позиционируют нелегалами? Они тоже «малый бизнес» и имеют право работать на линиях. Но возможность участия в конкурсе есть у всех – надо всего лишь объединить усилия.

А пока все кричат и ругаются, недовольные перевозчики затягивают проведение конкурса, жители множества населенных пунктов сидят без транспорта. Попробуйте сегодня доехать, например, до Муезерского – сразу охота кричать отпадет.

– Какой должна быть нормальная организация пригородных перевозок, с вашей, чисто управленческой точки зрения?

– Вы знаете, тут даже не надо изобретать велосипед. Во многих регионах России все организовано очень правильно и рационально. Стоит изучить опыт разных регионов, использующих схему укрупнения лотов при проведении конкурсов на осуществление пассажирских перевозок. И считаю необходимым в целях минимизации затрат, а следовательно, и повышения рентабельности оптимизировать маршрутную сеть республики и расписание выходов: один лот, то есть одно направление может обслуживаться одним перевозчиком. А региональная власть должна жестко контролировать и регламентировать сферу автомобильных пассажирских перевозок. И тогда система станет органичной, логичной, рабочей. И все довольны, никто никого не «душит». Выиграют от этого все – и перевозчики, и население. Люди станут спокойно ездить по всей Карелии и не думать: будет ли завтра автобус или очередной перевозчик вдруг бросит маршрут, оказавший для него невыгодным. Хаос и беспорядок в пригородных перевозках уже всем надоел.